主题：卧薪尝胆：中国高铁巨额专利费揭秘

“火车一响、黄金万两”的俗语是中国高铁产业的现实写照。

12月7日开幕的第七届世界高速铁路大会上，中国成为当仁不让的主角。中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国的政府主管部门以及法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司签署了大量铁路合作协议。

然而，在这些“黄金万两”的合同中，有一大笔钱是付给国外的专利费。

关键在于，这笔专利费到底有多少？将一直支付到什么时候？

中国高铁产业正在国内外加速扩张，上海市光明律师事务所知识产权律师何兴元在接受本报采访时建议：“中国的高铁企业，应当尽快在国外申请属于自己的专利，以防患于未然。”

专利费悬疑

中国高铁产业兴起于2004年，在全国铁路大提速的背景下，铁道部面向全球进行了高速铁路技术的招标。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工相继入围。

这些外资巨头通过“市场换技术”的方式，与中国国有企业成立合资公司，并和铁道部及相关国企签署技术转让协议和采购合同。

其中，技术转让协议的金额以及中国支付给外方的专利费用成为最敏感的话题。

何兴元称，技术转让协议的细节属于企业间的高度机密，“一般来说，在签订合同时会一次性支付一笔费用，然后逐年支付其他费用，主要根据合同约定执行”。

据媒体报道，2004年7月，铁道部为时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司开出了天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。

中方坚持技术转让费在1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币。最终，西门子公司出局，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方的合作企业长客股份和青岛四方中标。

在一年以后的另一次招标中，西门子与唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。

在接下来的几年间，中国企业从外方合作伙伴处进口了各种原型车，而支付的各项专利费用合计至少有几十亿人民币。

但有些专利费用并非一次性支付完成，而是根据产品长期支付。本报记者获得一份南车株洲电力机车有限公司的内部研究报告，该报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。

南车株洲公司的报告指出，“在生产之初，（西门子与庞巴迪）两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。”

铁道部总工程师何华武则从技术角度论证了中国高铁的自主创新。他表示，中国的高铁技术与日、德、法相比更复杂，水平更高。这三个国家的高铁大部分使用有砟轨道，而中国的京津城际、武广高铁、郑西高铁这三条线，运营时速是350公里，全线是无砟轨道。